事件记录系统

　　除了收集诊断和操作数据外，车载计算机还能监视一些异常的事件，如急刹车、急转弯、突然加速/减速等。车载计算机能就此向司机发出警报，同时还可以将这些事件发回总部的后台计算机。有的运输公司甚至将这些事件数据放到网站上，供司机们查阅。如UPS公司就将卡车上的事件记录数据用于事故分析。

　　车载事件记录器能记录引擎每分钟的转速、GPS位置和其他变化着的数据。有一些车载计算机能记录下出事故前后60秒的各种信息，万一出了事故，从这些数据可以看出司机何时换的挡、转速是否在合适的范围、是否踩了刹车等。据J.B.Hunt公司称，公司总部收集的这些事件数据后，司机急刹车的情况大大减少了。

　　目前，大多数卡车还是使用笨重的终端与固定的车载计算机相连，所以它们与后台计算机系统的文本通信能力有限。现在已经开始使用支持Wi-Fi、移动通信和多种多样应用的手持计算机代替那些笨重的终端。如J.B.Hunt公司采用Intermec公司的手持计算机，用语音向司机提供实时的指示。司机驾驶时，它可放在仪表板旁的支架上，司机不用看仪表板，就可能听到各种指示信息。由于这些手持计算机支持GPS，所以当司机开错方向，手持计算机就能用话音指令，帮助司机改正错误。由于驾驶室存在噪音，现在还不能用话音命令指挥计算机。J.B.Hunt公司的系统还能读取条形码和交货签字。这些信息可以通过无线网络或Wi-Fi链接从卡车上传到公司后台计算机，几分钟后用户就可以在网上查到这些信息。

　　司机驾驶 电子日志系统

　　美国法律规定，卡车司机每天开车时间不能超过11小时，每天至少休息10小时。所以最好的情况是每辆卡车每天只行驶11小时，这样如何使生产率最大化就显得非常重要。如果司机违规被抓，公司要付巨额的罚款。目前，大多数运输公司采用人工方式，记录司机的工作状况，这很容易造假。车载电子记录仪(EOBR)使这种日志记录自动化，通过比较电子记录和人工记录，很容易验证司机是否在造假。J.B.Hunt公司正在测试这项技术，车载系统将司机的日志通过网络发送给公司总部，同时提前一小时告诉司机需要停车休息。车载电子记录仪的信息还送到公司的决策支持系统，给司机分配新任务。

　　很多司机反对使用电子日志，因为他们的收入是与运输公里数挂钩的，而不是工作时间，所以他们往往超时开更多的公里数，挣更多的钱。运输公司也反对使用电子日志。比如，需要开车12小时将货送到客户处的生意，如果按规定分两天完成，对公司来说生产率就大大降低了。为此，美国联邦汽车运输公司安全管理委员会正在考虑如何逐步采取措施，推动应用电子日志。

　　安全系统

　　最新的卡车安全系统不仅能给司机提供警示信息，而且在紧急的情况下还能直接干预。安装安全系统的回报是用降低与发生事故有关的代价来计算的，如停车带来的经济损失以及事故责任造成的损失等。由于现代的卡车载重量越来越大，一旦发生事故，损失惨重，甚至付出生命代价。

　　多数安全监测系统能对迫近的相撞或翻车事故向司机发出警报。但是不是所有的系统能以一种整合的方式相互配合工作，不能将所有的安全事件数据捕捉到，并发送到公司的调度中心。

　　● 车辆稳定系统

　　在主动安全系统中，汽车稳定性或者防翻车，是安全系统中最成熟的，已被广泛采用。此系统采用两个框架安装的加速计，测量横向和纵向的摇摆。当系统测到的数据超过设定值，一方面向司机发出警报，另一方面施加刹车和减少给引擎供油，减少翻车的危险。系统在采取这些动作前，会考虑多个因素，如司机是如何控制方向盘的、测量的本意是什么。一旦激活了这些动作，系统还会将事件数据发送到J1939总线上，公司的管理系统就能获取这些信息，以实时方式将警报发送给调度中心。

　　● 追尾报警和自适应巡航系统

　　系统利用车前安装的防撞雷达，探测道路前方的其他车辆或障碍物，在临近相撞时发出警报。自适应巡航控制利用雷达，与前方的车辆保持一个安全距离。有些系统只是发出相撞警报，有的系统还能采取措施，使卡车减速，避免相撞。

　　但在现实驾驶过程中，这样的系统不一定有效，因为卡车司机大都是一些驾驶经验丰富的司机，他们往往会自以为是，无视警报，还是按他的习惯开车。因此， Schneider公司工程总监Dennis Damman说，“较好的追尾报警和自适应巡航系统应该能自动采取强制措施，这样才可能避免相撞事故。”